Selle lennuki saamislugu hakkas vaikselt kerima, kui augustis 1940 tutvustasid britid USA ametnikule oma uuringuid lennukile paigaldatava radari osas, mis olid kestnud juba aastast 1936. Hiljem, aga teatasid britid, et neil oleks kiirelt vaja lennukit, millega karistada öösel Londonit kimbutavaid saksa pommitajaid. Ja, et kas mitte ameeriklased ei tahaks neile ehitada
lennukit, mis oleks sobiv kandma nende radarit. Kuna varasemat tüüpi radarid olid väga rasked ja lennukilt eeldati pikka tegevusaega, siis kujunes välja arvamus, et selline lennuk peaks olema keskmisest suurem ja kahe mootoriga. Sada mõstis ka hr.Northropp, kelle lennuk võitis hiljem konkursi ja nii saigi uus lennuk võimalikuks.
Kuna enne seda rolli täitnud Douglas P-70 oli siiski kuulsa A-20 üks variantidest, siis saigi just P-61 esimeseks algselt spetsiaalselt ööhävitajaks tehtud USA lennukiks. Hiljem olid olukorrad juba muutunud. Radarid väiksemad ja ameeriklastel
läks seda lennukit ka endal tarvis. Kogu sünniloo vältel tehti üsna palju muudatusi, osalt seetõttu, et nõudmised lennuki tulejõu osas olid suured. Nii kolisid algselt tiibadesse planeeritud 20mm kahurid kõhu alla. See tegi tiibades tee vabaks kütusele, mida aga pandi hiljem veelgi lisaks paakidesse tiibade alla.
Lisaks projekteeriti täielikult ümber tulepesa, mis algselt oli planneritud sabaossa, aga kolis üsna kiirelt katusele. Lõpuks oligi p-61iseloomulikud jooned paigas.
Kolmese meeskonna piloot ja laskur esiosas ja radari operaator sabas. Tulejõuks siis neli 20mm kahurit kõhu all ja neli 12,7mm kuulipildujat lennuki ülaosas kaugjuhitavas patareis.
Kuulipildujate patareid liigutas firma General Electric poolt toodetud güroskoopiline tule kontrolli seade, ehk oma aja pardaarvuti. Seda said juhtida kõik kolm meeskonna liiget. Torn oli pööratav 360 kraadi, aga piloot sai seda kasutada ettepoole lukustatud asendis. Liikuvas seades oli see juhitav nii radari operaatori, kui laskuri poolt. Mõlemal olid selleks positsiooni pöördtooliga ühendatud gürskooptilised sihikud.
Hiljem selgunud probleemid liigse vibratsiooniga tingisid selle, et osad partiid tulid tehasest ka ilma tornita. Kuna P-61 oli ründelennuki kohta väga suur, siis said ka mootorid suured ja võimasad, mehhaanilise ülelaadimisega Pratt & Whitney R-2800-25S
Lennuki ninasse paigutatud radar sai lõpuks ikka ameeriklaste tehtud, kuigi inglaste juurtega. Tüübiks SCR-720, mille töötas välja Bell Telephone Laboratories. Selle aparaadi kaaluks kujunes 187kg
Euroopasse hakkas P-61 jõudma veebruaris 1944, kui esimene ameeriklaste üksus lõpetas oma treeningtsükli ja jõudis Inglismaale. Kohe peale seda tekkisid aga kõhkused ja küsimused, kas uus lennuk on piisavalt hea sakslaste lennukite vastu. Just ameeriklaste endi juhtkonna poolt tuli palju kahtlusi ja lõpuks ka nõudmine panna P61 brittide Mosquito vastu
poovile. Peale seda, kui selgus, et 61 on kiirem tõusul ja parema manööverdusvõimega, said need lennukid hakata tegutsema Inglismaal juulis 44. Esimeseks selgusid probleemid suurel kiirusel ära kukkuvate tagaosa katetega. Peale selle vea kõrvaldamist tuli ka P-61 esimene õhuvõit ja seda V-1 raketi vastu. Vastupidiselt mõnedele arvamustele ei toimunud õhulahinguid P-61 ja sõja lõpuaegsete saksa lennukite vahel.
On kirja pandud kolm juhust, kus P-61 ei suutnud kätte saada selliedid lennukeid nagu Me262, Me163 ja Me410. Selliste lennukite asemel olid Widow tavaliseks saagiks. Ju188, Ju52, Bf110, Fw 190, Do 217, He 111, mõnedki ilmselt üsna ebavõrdses vastasseisus. Hiljem muudeti taktikat ja rünnati päevasel ajal maavägesi. Selles rollis suudeti P-61 nelja 20mm
kahuri tulega edukalt hävitada kergemat tehnikat.
Kui 1945 aasta alguses oli saksalte lennukeid õhus üha vähem, pidid 61 piloodid leppima mõningate Ju52 nottimisega, mis ööpimeduse varjus üritasid vägesi evakueerida.
P-61 enda kaotused tulid aga peamiselt mõnedest õnnestustest maandumisel ja omade õhutõrjest.
Vaikse ookeani tandril sai 61 juba veidi rohekm tööd. Alates 44 aasta juunist, kui saavutati seal esimene õhuvõit Mitsubishi G4M Betty üle, kukkus erinevaid naisterahva nime saanud lennukeid enamgi. Võib arvata, et kõige rohkem toodi alla Kawasaki Ki-48 Lily tüüpi lennukied, aga sekka ka veel mõnedki Bettyd. Siiksi lõpetasid mõnedki meeskonnad oma sõjategevuse ilma õhuvõitudeta.
Üks kuulsaim seik selle elnnuki tegevusest on ilmselt Filipiinidel paiknenud Cabanatuani vangilaagris toimunud 500 vangi vabastamine, kuis üksik 61 oma segamismanöövritega toimuvale oluliselt kaasa aitas.
Kirja on ka pandud levinud arvamus, et just P-61 oli see lennuk, millega seoses läks kirja viimane hävitatud Jaapani lennuk, enne kapituleerumist. Huvitav siinjuures on see, et kirja läinud Nakajima Ki-44 Tojo häving tuli ilma ühegi lasuta. Nimelt märganud rünnakut aluastanud P-61e, tegi Tojo piloot nii meeleheitlikke pettemanöövreid, et sööstis lennukiga merre. P-61, hüüdnimega Lady in the Dark meeskond seda hävingut enda võiduna kirja ei saanud, aga omamoodi kuulsus püsib sellel lennukil tänase päevani.
Peale sõjategevuse lõppu oli P-61 mõningal määral kasutuses paigus, kus ameeriklased veel kohale jäid. Vähesel määral pikendas nende karjääri ka reaktiivide ilmumise hilinemine sama rolliga lennuki kohale.
Lisaks kasutati hiljem neid tornaadode uurimisel ja luure varsianti F-15 vähesel määral ka metsapõlengute kustutamisel.
P-61 toodeti kolmes põhilises versioonis kokku veidi üle 700 eksemplari. Viimanesest C seeriast läks aga juba vähemalt 13 lennukit lammutamisele enne kui need üle anti.
Tänaseks teatakse nelja säilinud eksemplari olemasolust, millest üks läbib parasjagu põhjalikku restaureerimist lennukõlblikuse saavutamiseks.
Kokkuvõtteks võib öelda, et P-61 oli omas rollis küll väga võimekas, kuid mõned puudused takistasid selle laialdasemat kasutusele võttu. Ilmumise aeg sattus ka olema selline, et liiga hilja, et oluliselt võtta osa suure sõja sündmustest ja hilisama kasutuse tegi lühemaks reaktiivide kiire areng. Samas on sellel lennukil siiski väga tähtis koht nii Northropi, kui kogu USA lennunduse ajaloos.
Mõned andmed:
Meeskond: 2–3
Pikkus:15.11 m
Tiibade siruulatus: 20.12 m
Kõrgus:4.47 m
Tiivapind: 61.53 m²
Tühikaal:10,637 kg
Maksimaalne stardikaal:16,420 kg
Mootorid: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W kumbki 2,250 hp
Maksimum kiirus: 589 km/h kõrgusel 6,095 m
Tegevusraadius: 982 km, sealjuures koos nelja tiivaaluse lisapaagiga 3,060 km
Maksimaalne kasulik lennukõrgus: 10,600 m
Tõusukiirus: 12.9 m/s)
Tiivakoormus: 219 kg/m²)
Relvastus:
4 × 20 mm kahurit Hispano M2
4 × 12.7 mm M2 Browningu kuulipildujat
Samuti kasutati mõningal määral vlistel roputitel pomme ja rakette.
Mudel:
1/72 mõõdus pole praegu suurt midagi kaaluda. Valida on Frog/Airfixi ja Dragoni vahel, millest esimene on pigem vale vastus. Kuigi Dragon on lennukite poolel kogunud pigem küsitavat kuulsust oma raske sobivuse osas. Kuna kohati on hädakisa tõusnud eriti valjuks, siis olen juba mõnda aega otsinud võimalust oma esimeeks katestuseks Dragoniga.
Mul on riiulis Dragonit kahe karbi jagu. Üks A ja teine B variant. Viimase karbis on meeldivaks lisaks üsna suur Eduardi värvitud ets ka kaasas. See varsint nüüd kiku lähebki.
Karbis paistab asi igati hea välja ja kuiv testki ei kuuluta kurja.
Üsna eeskujulik on kabiinide sisustus ja klaasosad. Kuid just nüüd on mul varuks Airese epovalu kokpiti sett, mis mitu talve tagasi onu Kuivalaise juurest hea hinnaga ära toodud.
Tahtmine kiirelt Dragoniga rinda pista, paneb tööd algfuses üsna kiirelt käima. Ja edeneb päris kiirelt. Epovidinad saagida ja liimida, kere kokku, pole paha:
  
Olin jõudnud juba üsna kaugele ja arvamusele, et juu see pole ikka tüüpiline Dragon. Liiga hästi istub kokku. Kuid just siis otsustas see lohe oma palet näidata. Juhtub ikka siis, kui valvsuse kaotad. Mul oli just kõik kenasti kokku liimitud ja parajalt kuivanud, kui avastasin. Ja kohe seejärel ei suutnud ära imestada, kuidas see sai läbi minna:
Kergelt vale nurga all vist sai..
Kuidas ja kust see kõverus täpselt jooksis, polnud väga oluline. Plaan parandamiseks sündis kiirelt ja asusin tegutsema. Ehk edasi kokku panema. Selle käigus avastasin veel ühe väikse vea tiiva serva kandis. Uurinud, millise jõuga seda painutada annab, kui kõlas üsna inetu raksakas ja tulemus näha siin:
Veidi aega sai mõeldud ka, et äkki alustaks uuesti seda ehitamist. Mul teine karp ju veel. Aga ei saa ju nii lihtsalt alla anda. Nobedalt veidi toimetamist ja asjalood sedasi, et kere kokku tagasi ja saega siuhti üks koib otsast:
Selline oili ainuvõimalik samm, sest kõverus oli piisavalt suur. Peale seda, kui saetee jagu oli otsa tagasi kasvatatud ja saba suund õigeks pööratud, nagi kõik välja nii:
Nüüd said alata rahulikumad arengud lihvimiste, veelkord lihvimiste ja kabiini nikerdamisega.
Epot ja plekki mitmeid õhtuid värviga seganud, nägi asi välja nii:
    
Ja üldisem pilt:
 
Ninas on muide niipalju tina kui mahtus.. 15g. ja sellest vaevu piisab, et esiratas maha jääks.
Ja nüüd juttu mootoritest
On üsna tavaline, et mudeli karbis olevad lennukite mootorid on suht kesise, kohati lausa olematu kvaliteedi ja välimusega. Aga kuna paljudel lennukitel oj mootorid üsna näha ja ilusad elmendid, siis pakuvada paljud lisajupi tootjaid asenduseks paremaid ja detailsemaid asendusi. Areng selles vallas on muljetavaldav ka 1/72 mõõdus.
Ja mis võiks olla sel juhul tootja ja mudelisti ühine eesmärk? Et kui juba minna lisakulu ja vaeva teed, siis tulemus võiks olla parem ja realistlikum tulemus eks? Mõõdud, väliskuju, detailsus jne. Ka selles vallas tuleb enne ostu endale veidi teadmisi koguda, mida osta ja kes mida teeb ja pakub. Võimalusi on palju ja erinevaid.
Üks selline pakkuja on kuulsa Airese tütarbrand Quickboost. Nende toodangu üks omadus ja pluss on lihtsus, samas hea detailsuse juures ja hind ka hea. Pole kõige kõige peenem töö, aga ikkagi väga hea. Plussiks see, et ostad vajaliku seti ära ja sul on juba komplektne mootor, kuhu vaja vaid mõned pisijupid külge panna. Ja detailsus on igati tasemel.
Kuna P-61 Pratt & Whitney R-2800 mootorid on levinud mitme lennuki peal, siis läksin oma jupilattu ja leidsin üsna ruttu ühe komplekti Quickboosti B-26 Marauderi mootoreid. Kuna neid mul kunagi mainitud lennukile vaja, siis kohe neid P-61 le peale ei hakanud panema, aga sobitamiseks olid väga head võtta. Dragoni karbis leiduvad asjad on selle mudeli üks nõrgemaid külgi. Mitte kõige hullemad, aga näevad piisavalt lamedad välja ja mis peamine 3mm liiga väikse läbimõõduga. Aga mis mul sest, mul ju ilusad asendused B-26 omad laenata. Nende mõõt pole ka päris õige, aga piisavalt hea ja välimus sootuks midagi muud. Vaja vaid tõukurid ise juurde panna.
Dragoni mootorite läbimõõdu tingib kapottide paksus, mis keskelt ikka paras klots. Ega midagi, vahendid välja ja kapotte õhemaks kraapima. Päris tükk aega andis tegutseda, aga lõpuks läksid Quickboostid sisse ja asi paistis kohe parem.
Siin töö lõppes, sest kuna proovimootorid pidid lattu tagasi minema, sest tootja pakub ju P-61 jaoks oma setti. Mõeldud, tellitud. Kui aga kätte sain, siis segus see, mida miskipärast veidi kartnud olin.
Pole võimalik, aga need mootorid olid ilusti koopias sama detailselt valatud, kui prooviks võetud B-26 omad olid, aga P-61 jaoks otsustas tootja need teha Dragoni paksude kapottide järgi 3mm liiga väiksed!!
Krt ma tahaks selle toote välja töötajaga rääkida, et mida hekki! Sa teed hea eesmärgi nimel vahetuseks paremad asjad ja kopeerid meelega teise tootja möödalaskmist. Ja milleks? et vaene mudelisepp jumala eest ei peaks kapotte õhemaks tegema? Uskumatu tölplus Quickboost!! Kuula nüüd mis oleks õige. Te seal tsehhimaal oleks pidanud tegema õige läbimõõduga mootorid ja sinna juurde ka õhemad kapotid, siis seti eest mõned eurod juurde küsima ja kõik oleks häpid olnud. Nüüd aga on mul paar mootoreid, mida ikkagi kasutada ei saa, sest kapotid on juba õhemaks tehtud. Ja kui ka poleks tehtud, siis eesmärk oli ju muu. Mul oli ju eesmärk paremad mootorid saada. Ja 3mm läbimõõdu vahet 1/72 mõõdus pole väga väike viga. Noh vähemalt pole kaotus rahaliselt suur.
Lahenduseks tellisin veel ühe seti Marauderi mootoreid ja lähevad need sisse. Väiksemate mootoritega saan ehk mõne teise lennuki ära petta, millel piisavalt sarnased, aga väiksmed mootorid peal.
Pika jutu lõpetuseks pildil kolmik Dragon, väike ja õigem Quickboost
Edasi jõudis jälle kätte see aeg kus väliselt pole suurt muutunud, ainult hullemaks läheb. Pahtlit ei taha enne lihvida, kui avad on kinni, muidu on kõik jälle tolmune seest. Hetk sellest ajast:
Igasugu lisaks nikerdamised võtavad ka aega, siit näha üks näide. Pildil on kere karbist tuleval kulul kõrvuti sellega, mis käsil. Nagu näha, siis tagumise positsiooni luuk on tootjal täiesti märkamata jäänud. Isegi kontuure pole tehtud:
Ega midagi.. saag sisse, ära lõigatud tükk vormiks ja termoplastist luuk koos redelida vaja teha. Luuk jäi hetkel pildilt välja, aga valmiv ava ja sisu on veidi näha:
Kõvasti oli nuputamist ja päris lennuki piltide uurimist ka teliku ruumide osas. Lõpuks selgus, et tootja on asjast nii valesti aru saanud, et päris hull ja ümber teha on veidi hilja. Seega tuleb valmis mudel kińniste luukidega, nagu peab ja avatuks jäävad esimesd väiksed luugid, kust paitab see osa, mida sai õigemaks mudida. Viimasel pildil on luugid juba enne lihvimisi ja viimistlusi ajutiselt maskoliga suletud.
Edasi mootorid. No siin on lihtsalt näha üks hetk protsesist ja üsna valmis tulemus. Tõukurid ise traadist paika jupitatud ja muu on Eduardi kraam, mis tegelikult originaal karbi mootoritele tehtud ja nüüd epo mootoritele sobitatud:
 
Peale mitmeid töid ja vaeva otsustasin, et aitab ja asun värvi kallale. Esialgu siis alumiinium. Kuna plaanis oli alumiiniumit värvi alt veidi välja kulutada, siis oli plaan midagi värvi alla panna. Soolaga olen proovinud ja seekord tahtsin proovida midagi peenemat ja panin soodat. Siin on hetk enne põhivärvi:
 
Peale värvimist selgus, et sooda oli viga. Esialgu tundus, et kohe päris suur viga, sest see jäi pinna külge nii kinni, et tundus, et pean kogu värvi maha võtma. Korralikult nühkimist ja parandusi ja asi siiski paranes. Edasi panin kiirelt dekaalid peale ja kostitasin kogu kupatust lakiga.
Viimasel kokkutulekul mainis Sergei, et astumist keelav pune joon on tiiva esiserva juures justkui liiga kõver. Ma nagu õpetuse järgi panin, aga hiljem kontrollides selgus, et ilmselt peaks ikka sirge olema. Kuigi mõne pildi peal on nagu veidi nurga all ka. Ühesõnaga mina ümber tegema ei hakka. Siin on üks hea pilt, kus seda joont veidi näha. Samas on näha ka see kuidas väljalase tiibadele jälgi jätab:
Mina jätkan aga hunniku pisitöödega, telikud, luugid jne jne.
Hulganisti pisidetaile hiljem hakkab lõpusirge paistma. Väga ära ei tahtnud kulutada ja kärsatada, seega jääb selline keskmine.
Üldiselt olen jälle mõnegi kogemuse võrra rikkam ja kaua proovimist oodanud Dragon on siis nüüd tehtud.
Üldiselt suuri probleeme polnud ja tagantjärgi on ka raske öelda, kust korrigeerimist nõudnud kõverus tegelikult alguse sai. Kuigi Dragon on hetkel kindlasti parim valik P-61 tegemiseks selles skaalas, kohtab vaskaid nüantse. Hea detailsus ja eeskujulik töö kõrvuti lubamatute vääratustega. Siiski täiesti tehtav asi eriti kui kasuatada lisasi ja veidi ka ise juurde nikerdada.
Endal tuli ette üles ja allamge, aga üldiselt on taas piisavalt õige lennuki moodi, seega olen rahul.
Jaanuar 2013
|
